ICC將被用于勞斯萊斯即將推出的UltraFan發動機的演示程序中，這是歐洲最大的航空研究項目Clean Sky 2的一部分，致力于減少當今飛機發動機的碳排放和噪音水平。借助歐盟的Horizon 2020計劃和航空業的資金，Clean Sky 2旨在加強該領域的合作關系，同時也促進健康的競爭。
GKN航空航天公司瑞典全球技術中心副總裁Henrik Runnemalm說：“向羅爾斯·羅伊斯交付UltraFan發動機ICC是一個真正的里程碑。它重申了Clean Sky 2協作計劃的成功，我們很高興在ICC的開發中實施了最新的可持續技術。我們為成為勞斯萊斯團隊的合作伙伴并為未來的這種節能型航空發動機做出貢獻而感到非常自豪。”
UltraFan引擎的ICC。
UltraFan引擎
勞斯萊斯發動機產品組合的最新成員是UltraFan。據了解，與第一代發動機相比，UltraFan的燃油效率提高了25％，具有新的發動機核心架構。該系統的風扇直徑為140英寸，以前被描述為實現“可持續航空旅行”的新途徑。
借助碳鈦風扇葉片和復合材料外殼，新發動機可將飛機的重量減輕多達680公斤。它還配備了全新的齒輪設計，可提供高效動力，以實現高推力和高旁通率。羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）計劃在2022年進行一次完整的發動機地面測試，并將在不久后進行飛行測試。
羅爾斯·羅伊斯公司民用航空航天總裁Chris Cholerton說：“我們的第一臺發動機演示機UF001現在已經齊聚一堂，我真的很期待看到它的制造并可以進行測試。這讓我和我們所有團隊感到非常自豪，因為我們知道我們是解決方案的一部分。”
即將推出的勞斯萊斯UltraFan引擎。圖片來自勞斯萊斯。
制造UltraFan ICC（中間壓縮機殼）
作為Clean Sky 2和演示程序的核心合作伙伴，GKN負責設計和制造壓縮機殼。關鍵結構被構建為容納在壓縮機殼體之間，將轉子氣體負載向下傳遞到發動機殼體和推力安裝座。
盡管大多數壓縮機殼是使用傳統的鑄造技術制造的，但其中的一些附接零件卻是通過金屬3D打印制造的。生產過程還包括基于計算機模擬的新型焊接方法，優化的引氣系統空氣動力學和聲學特性以及更短的主動風道設計。GKN航空航天公司的ICC（中間壓縮機殼）制造過程得到了Vinnova資助的IndDemo項目和瑞典的VstraGtaland地區的支持。
在諸如UltraFan之類的項目中，最終用途渦輪發動機部件的增材制造正在緩慢但必將受到歡迎。今年早些時候，能源技術公司Siemens Energy開發了一種新穎的數字維修鏈，專門用于在傳統制造的燃氣輪機葉片上進行3D打印新功能。。除了刀片MRO之外，該鏈還旨在提供升級，特別是通過在刀片尖端安裝復雜的冷卻通道以減少裂紋和缺陷的風險。
在其他地方，姊妹技術公司GE Aviation和GE Additive最近首次3D打印了四個新的燃氣渦輪發動機零件。盡管已擁有一套用于引氣轉接蓋的鑄造模具，但通用航空將成本和交貨時間作為決定的主要因素，因此從投資鑄造轉向金屬增材制造。
ICC將被用于勞斯萊斯即將推出的UltraFan發動機的演示程序中，這是歐洲最大的航空研究項目Clean Sky 2的一部分，致力于減少當今飛機發動機的碳排放和噪音水平。借助歐盟的Horizon 2020計劃和航空業的資金，Clean Sky 2旨在加強該領域的合作關系，同時也促進健康的競爭。
GKN航空航天公司瑞典全球技術中心副總裁Henrik Runnemalm說：“向羅爾斯·羅伊斯交付UltraFan發動機ICC是一個真正的里程碑。它重申了Clean Sky 2協作計劃的成功，我們很高興在ICC的開發中實施了最新的可持續技術。我們為成為勞斯萊斯團隊的合作伙伴并為未來的這種節能型航空發動機做出貢獻而感到非常自豪。”
UltraFan引擎的ICC。
UltraFan引擎
勞斯萊斯發動機產品組合的最新成員是UltraFan。據了解，與第一代發動機相比，UltraFan的燃油效率提高了25％，具有新的發動機核心架構。該系統的風扇直徑為140英寸，以前被描述為實現“可持續航空旅行”的新途徑。
借助碳鈦風扇葉片和復合材料外殼，新發動機可將飛機的重量減輕多達680公斤。它還配備了全新的齒輪設計，可提供高效動力，以實現高推力和高旁通率。羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）計劃在2022年進行一次完整的發動機地面測試，并將在不久后進行飛行測試。
羅爾斯·羅伊斯公司民用航空航天總裁Chris Cholerton說：“我們的第一臺發動機演示機UF001現在已經齊聚一堂，我真的很期待看到它的制造并可以進行測試。這讓我和我們所有團隊感到非常自豪，因為我們知道我們是解決方案的一部分。”
即將推出的勞斯萊斯UltraFan引擎。圖片來自勞斯萊斯。
制造UltraFan ICC（中間壓縮機殼）
作為Clean Sky 2和演示程序的核心合作伙伴，GKN負責設計和制造壓縮機殼。關鍵結構被構建為容納在壓縮機殼體之間，將轉子氣體負載向下傳遞到發動機殼體和推力安裝座。
盡管大多數壓縮機殼是使用傳統的鑄造技術制造的，但其中的一些附接零件卻是通過金屬3D打印制造的。生產過程還包括基于計算機模擬的新型焊接方法，優化的引氣系統空氣動力學和聲學特性以及更短的主動風道設計。GKN航空航天公司的ICC（中間壓縮機殼）制造過程得到了Vinnova資助的IndDemo項目和瑞典的VstraGtaland地區的支持。
在諸如UltraFan之類的項目中，最終用途渦輪發動機部件的增材制造正在緩慢但必將受到歡迎。今年早些時候，能源技術公司Siemens Energy開發了一種新穎的數字維修鏈，專門用于在傳統制造的燃氣輪機葉片上進行3D打印新功能。。除了刀片MRO之外，該鏈還旨在提供升級，特別是通過在刀片尖端安裝復雜的冷卻通道以減少裂紋和缺陷的風險。
在其他地方，姊妹技術公司GE Aviation和GE Additive最近首次3D打印了四個新的燃氣渦輪發動機零件。盡管已擁有一套用于引氣轉接蓋的鑄造模具，但通用航空將成本和交貨時間作為決定的主要因素，因此從投資鑄造轉向金屬增材制造。
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